L'Unimog Mercedes Benz

Une institution tout-terrain

Alors que la Classe G fait également figure de véhicule de style de vie, le Mercedes-Benz Unimog est un véritable bourreau de travail. Il sert de véhicule de lutte contre les incendies de forêt en France, escalade l'Etna en Sicile en tant que navette touristique et soutient le service allemand de recherche et de sauvetage maritime en tant que véhicule de sauvetage en mer. De concert avec plus de 650 points de service Unimog dans plus de 130 pays, ses capacités tout-terrain et sa fiabilité en font un compagnon fidèle dans le monde entier. Les lecteurs du magazine « Off Road » l'ont élu tout-terrain de l'année dans la catégorie « Véhicules à usage spécial » pour la 15e fois consécutive.

Ralf Forcher, responsable du marketing, des ventes et du service Mercedes-Benz Special Trucks : « D'une certaine manière, nos véhicules Mercedes-Benz Unimog sont une classe à part, des spécialistes pour les travaux exceptionnels, avec une gamme variée de qualités pour toutes les missions imaginables. La maniabilité supérieure de nos légendaires Unimog à nez court n'est mise en valeur que sur les sections les plus exigeantes d'un itinéraire tout-terrain. Notre talent polyvalent fournit également des références en termes d'efficacité, d'espérance de vie et de coûts de maintenance.

Des temps difficiles, des solutions inhabituelles – l'heure zéro de l'Unimog

L'ingénieur Daimler-Benz Albert Friedrich a conçu l'Unimog en 1946 en collaboration avec la société Erhard & Söhne de Schwäbisch Gmünd, qui fournissait à l'origine des cendriers pour les berlines Mercedes-Benz. Le nouveau véhicule a été conçu comme une « machine polyvalente motorisée » pour l'agriculture. Par rapport à la technologie des tracteurs agricoles de l'époque, il comportait de nombreuses innovations. Avec une vitesse de pointe de 50 km/h, il était deux fois plus rapide qu'un véhicule agricole ordinaire. De plus, il était équipé de :

• Essieux suspendus et amortis
• Traction intégrale et différentiels verrouillables avant et arrière
• Freine non seulement sur l'essieu arrière, mais aussi sur l'essieu avant
• Une cabine fermée à deux places avec des sièges rembourrés
• Une caisse auxiliaire au-dessus de l'essieu arrière avec une capacité de charge de 1,0 t
• Une répartition statique du poids de 2/3 sur l'essieu avant et de 1/3 sur l'essieu arrière
• Options d'équipement à l'avant, au milieu et à l'arrière
• Commande de prise de force à l'avant, au milieu et à l'arrière
• Prises de force pour outils

La réponse a dépassé toutes les attentes ; La production en série chez Maschinenfabrik Boehringer à Göppingen a reçu le feu vert en 1949. C'est également à ce moment-là que le véhicule a reçu son nom : Unimog, une abréviation de l'allemand Universal-Motorgerät ou Universal Motor Machine.

Le berceau de l'Unimog : Gaggenau à Baden

La demande pour le génie universel a rapidement dépassé les capacités de production à Göppingen. À partir de juin 1951, l'usine de camions Daimler-Benz de Gaggenau, dans le pays de Bade, devient le nouveau siège de l'Unimog. Un endroit approprié : le premier tout-terrain fabriqué à Gaggenau datait de 1907.

Le premier Unimog, l'U 25, ne développait que 25 ch : sous le capot du véhicule de 3,57 mètres de long se trouvait un moteur quatre cylindres d'une cylindrée de 1,7 litre. 5846 unités de l'U 25 ont été construites. C'est en 1955 que l'Unimog S a connu sa première grande évolution. Jusqu'à aujourd'hui, c'est encore aujourd'hui le best-seller parmi les modèles Unimog. Elle était propulsée par un moteur à essence de 2,2 litres à six cylindres et 80 ch. Ce moteur était également installé dans la berline de luxe 220 S à l'époque. Cependant, sa consommation d'essence était également luxueuse, c'est pourquoi la série de modèles 416 suivante de l'année 1965 a été produite exclusivement avec des moteurs diesel.

Les modèles Unimog ont connu un succès commercial pendant les années du miracle économique. Au cours de ses 24 années de production, 45 336 unités de l'U 416 ont été vendues, la deuxième série de modèles Unimog la plus vendue après l'Unimog S. Il a été utilisé pour une gamme d'applications très variée : comme véhicule de convoi d'aide, sur les rails dans les spécifications rail-route ou même comme ambulance de transport de patients. En outre, il y avait des variantes en tant que tracteur ou des conversions en véhicules à trois essieux et en véhicules à chenilles.

Le 250 000e Unimog est déjà sorti de la chaîne de montage en 1984. En 2002, Gaggenau a produit 320 748 unités, ce nombre s'élevant à plus de 350 000 unités aujourd'hui. Un nombre exceptionnel pour un véhicule aussi spécialisé que l'Unimog. Depuis 2002, la production d'Unimog est située dans la plus grande usine d'assemblage de camions au monde à Wörth. Depuis 2006, un musée dédié à Gaggenau expose la fascination de l'Unimog, que l'on peut également y découvrir sur une piste d'essai interne avec une pente de 100 %.

Rien ne les surpasse sur le terrain : U 4023 et U 5023

En plus du porte-outils Unimog, qui est familier en tant que véhicule municipal orange, il existe deux variantes de l'Unimog avec des capacités tout-terrain extrêmes : l'U 4023 avec un poids total autorisé en charge de 10,3 t et l'U 5023 avec un poids total autorisé en charge de 14,3 t. Dans chaque cas, les deux derniers chiffres représentent la puissance de 231 ch (170 kW), produite par un moteur quatre cylindres de 5,1 litres. Faible par rapport à la Classe G à première vue. Cependant, pour les véhicules utilitaires, c'est le couple qui est crucial. Et c'est là que l'Unimog délivre une puissance impressionnante de 900 Nm, qui est disponible en permanence sur toute la plage de fonctionnement principale de 1200 à 1600 tr/min.

Ce bloc d'alimentation, la transmission intégrale sélectionnable, les verrous inter-essieux et inter-roues à la demande ainsi que huit vitesses avant et six vitesses arrière avec réducteur tout-terrain font de l'Unimog le « maître du tout-terrain ». Il conquiert des pentes allant jusqu'à 45 degrés ou 100 %. Il peut s'incliner jusqu'à 38 degrés, ce qui correspond à un angle d'inclinaison maximal de 76 %, et il a une profondeur de passage à gué allant jusqu'à 1,20 mètre.

De telles opérations extrêmes sont rendues possibles, entre autres, par les essieux portiques de série, qui se traduisent par une garde au sol impressionnante de 41 cm. Les ressorts hélicoïdaux avec leur grand débattement permettent une articulation de l'essieu jusqu'à 30 degrés. C'est pourquoi un Unimog peut avoir la roue avant gauche au sommet d'un rocher et la roue avant droite dans une dépression, tout en maintenant le contact avec le sol avec les quatre roues. Un autre point fort du tout-terrain est le système de contrôle de la pression des pneus « Tirecontrol plus » : la pression des pneus adaptée à la surface est sélectionnée d'une simple pression sur un bouton (« Route », « Sable » ou « Route accidentée ») et l'Unimog a ainsi toujours l'adhérence nécessaire.

Le tour du monde à bord de l'Unimog

Ces capacités exceptionnelles rendent également l'Unimog intéressant en tant que véhicule d'expédition. Un exemple est l'U 4023 perfectionné par Hellgeth engineering Spezialfahrzeugbau Company. Son poids total autorisé en charge n'est que de 7,49 tonnes.

Cela est rendu possible grâce à une construction légère systématique dans la construction du corps du caisson et des armoires et à l'utilisation d'aluminium léger pour les pièces montées et les jantes. En conséquence, le poids à vide, y compris le conducteur et le carburant, n'est que de 6925 kilogrammes, ce qui fait du rêve de nombreux globe-trotters une réalité : ils peuvent conduire un Unimog moderne avec une carrosserie de camping-car et des capacités tout-terrain extrêmes avec l'ancien permis de conduire de « classe 3 ».